Volkswagen : la sortie de route

Comment le constructeur n° 1 en Europe, inventeur d'un modèle social et industriel, se retrouve sur le point de supprimer 30 000 emplois. Décryptage d'une stratégie qui a dérapé.

Trente mille emplois menacés, des comptes en berne et la nouvelle Golf, cinquième de la série, bradée. Volkswagen, le premier constructeur automobile européen, est en crise. Malgré ses 5 millions de voitures livrées en 2003 et un opulent portefeuille de marques (Audi, Skoda, Seat, Bentley, Lamborghini et Volkswagen), le groupe allemand peine à masquer les failles de son système. En deux ans, ses résultats ont été divisés par trois et, sur les six premiers mois de l'année, il a perdu un point de part de marché mondial. Pourtant, près de Hanovre, sur la ville cossue de Wolfsburg, fief de Volkswagen, règne un calme trompeur. Le parc de loisirs Autostadt, où sont exposés les modèles du groupe, regorge de visiteurs. Au syndicat IG Metall, les permanents sont sereins.

Bernd Pischetsrieder, le dirigeant du groupe, se prépare, lui, à d'angoissantes nuits blanches. Il a rejoint Volkswagen en avril 2002 après avoir été remercié par BMW, servant de fusible après le rachat manqué de Rover. C'est Ferdinand Piëch, l'ex-patron, aujourd'hui à la tête du conseil de surveillance, qui l'a fait venir. Pischetsrieder n'aime pas les conflits. Mais, cet automne, le calendrier de crise l'oblige à se faire violence.

Le 15 septembre dernier, l'avenir du groupe a commencé à se jouer dans les salons de l'hôtel Grand Maritim de Hanovre. L'intraitable leader du syndicat IG Metall en Basse-Saxe, Hartmut Meine, est venu y affronter le discret Josef-Fidelis Senn, le représentant de la direction. Le premier exige une hausse générale des salaires de 4 %, assortie d'une garantie d'emploi de dix ans. Le second réclame une réduction des coûts de 30 % d'ici à 2011, accompagnée d'un gel des 103 000 salaires allemands du groupe et d'une plus grande flexibilité. La direction a averti qu'un échec entraînerait 30 000 suppressions d'emplois ; Hartmut Meine a riposté par des menaces de grève.

Mais les véritables protagonistes de ce duel sont les sexagénaires Peter Hartz, directeur des ressources humaines et membre du directoire, et Klaus Volkert, représentant d'IG Metall pour Volkswagen, patron du comité d'entreprise et membre du conseil de surveillance. Les deux hommes, affiliés au même syndicat, voudraient forger un nouvel accord, comme celui qui avait permis de sauver 30 000 emplois en instituant la semaine de quatre jours en 1994. Les négociations risquent de durer. Deux ans de palabres avaient été nécessaires, entre 2000 et 2002, pour obtenir de faire fabriquer le monospace Touran par 5 000 chômeurs de longue durée pour un salaire de seulement 5 000 marks mensuels.

Cette fois, il s'agit d'obtenir la réduction de tous les bulletins de paie allemands. Selon la direction, ils seraient supérieurs de 11 % à ceux des métallurgistes. Pour Pischetsrieder, cet écart « sidérant » aboutit à ce que la Mégane du français Renault coûte 1 000 euros de moins à produire que les Golf. Seule la flexibilité pourrait faire diminuer les coûts. « Les travailleurs de Volkswagen doivent le savoir. Il en va de la santé économique du Land », martèle Christian Wulff, nouveau ministre-président de Basse-Saxe et premier actionnaire du groupe avec 20 % des droits de vote.

En coulisse, toutefois, quelques pistes encourageantes se dessinent. Les salaires de Volkswagen pourraient être gelés contre une garantie d'emploi assortie d'un intéressement aux résultats. La durée du travail pourrait être modulée suivant les âges. Et la société créée avec la ville, Wolfsburg AG, pourrait aider à la reconversion des sureffectifs. De 2002 à 2004, le groupe a recruté 17 000 personnes supplémentaires pour fabriquer le même nombre de voitures.

Il est vrai que la conjoncture n'a pas aidé. En Allemagne, la guerre des prix fait rage sur un marché qui a reculé de 3 % cette année. La dépréciation du dollar face à l'euro a amputé de 800 millions d'euros les résultats de Volkswagen, qui réalise 11 % de ses ventes aux Etats-Unis, et sa part de marché en Chine (25 %) a été divisée par deux avec l'arrivée de la concurrence. « Mercedes et Opel rencontrent les mêmes difficultés que nous », relativise Willi Dörr, au siège d'IG Metall à Wolfsburg, oubliant que BMW et Porsche se portent à merveille. Et pour ne rien arranger, les pourparlers avec l'émirat d'Abu Dhabi, qui s'apprêtait à acquérir 9,8 % du capital, ont échoué.

Pourtant, la cause des malheurs de Volkswagen est ailleurs. Bernd Pischetsrieder l'a identifiée dès son arrivée et résumée d'une formule : « Trop de marques, pas assez de voitures. » Aussi lance-t-il en urgence de nouveaux produits comme la petite Fox, fabriquée au Brésil, ou la Golf Plus, un 4 x 4 intermédiaire entre la Golf et l'actuel Touran. Mais, même bourrée d'innovations, la nouvelle Golf peine à se démarquer des anciens modèles. Pour l'imposer en tête des ventes européennes et atteindre les 600 000 exemplaires, Volkswagen a dû offrir la climatisation gratuite. Un cadeau de 1 000 euros et un grave loupé pour ce modèle, qui réalise un tiers des bénéfices du groupe.