Les failles cachées de la sécurité aérienne

Après le crash de Charm el-Cheikh, « L'Expansion » révèle les grandes dérives et les petites combines d'une industrie parfois trop fragile pour offrir à coup sûr la sécurité à ses clients.

Les premiers décryptages des boîtes noires du Boeing 737 de la compagnie aérienne égyptienne Flash Airlines donnent une certitude aux enquêteurs : la chute en mer de l'avion, quelques minutes après le décollage de l'aéroport de Charm el-Cheikh, le 3 janvier dernier, provoquant la mort de 148 personnes, n'est pas le fait d'un attentat. Il s'agirait soit d'une défaillance technique, soit d'une erreur humaine. Déjà, les révélations sur l'état réel des avions de cette compagnie, sur la gestion des équipages, sur les contradictions entre autorités gérant l'aviation civile au plan international et dans chacun des pays survolés, éclaire une réalité moins reluisante de l'industrie du ciel.

Avec une rentabilité moyenne de 3 %, le transport aérien est une activité coûteuse et somme toute peu rentable. La pression économique qui s'exerce sur certaines compagnies déficitaires - régulières ou de charters - est une menace insuffisamment contrôlée pour la sécurité des passagers. Même si, avec 677 décès accidentels pour 1,7 milliard de passagers transportés, selon le magazine spécialisé Aviation Week, l'avion peut toujours s'enorgueillir d'être le moyen de transport le plus sûr de la planète. Enquête.

1 Pilotes : alerte aux licences fantaisistes

Selon le Bureau des archives des accidents de l'aéronautique, à Genève, 70 % des accidents résultent d'une défaillance humaine. « Dans un avion, les pannes sont fréquentes, mais la gravité des conséquences dépend de la manière dont l'équipage sait les affronter », explique un pilote d'Air France... qui a passé une heure de son temps de vol entre Rome et Paris à résoudre la défaillance d'un système hydraulique sur un Airbus A319.

Or le recrutement des pilotes (ils sont environ 100 000 dans le monde, dont les deux tiers aux Etats-Unis) s'effectue parfois au pied levé. Un pilote français bourlingueur détient ainsi une « licence impériale » délivrée par Bokassa en personne, une autre reçue par fax du Liberia, et un document irlandais accordé sur recommandation de son employeur. Cet ancien instructeur d'Air France affirme que dans de nombreux pays (Moyen-Orient, Afrique, Europe de l'Est) la sélection se réduit souvent au simple transfert d'un pilote de chasse, ou même d'un bon pilote amateur, aux commandes d'un avion civil de ligne. Ainsi, en décembre 1999, un DC-10 d'AOM affrété par la Cubana de Aviacion s'est écrasé au bout de la piste de l'aéroport de Guatemala City. Bilan : 18 morts. Selon une hôtesse rescapée, le pilote, ex-officier de l'armée de l'air cubaine, formé en France au pilotage de l'appareil civil, s'était vanté de ne pas avoir à tenir compte des distances réglementaires pour atterrir. Aux déficits de compétences s'ajoutent les effets de la fatigue. On a souligné, dans le cas de Flash Airlines, les voyages aller en classe éco des pilotes amenés à effectuer les vols de retour. Des navigants repartent épuisés, faute de repos. « J'ai été effrayé en entrant par surprise dans le cockpit, raconte un membre du personnel de la Cubana de Aviacion : pilote, copilote et mécanicien, tout le monde dormait à poings fermés alors que nous survolions l'Atlantique. » Heureusement que les instruments de bord automatiques sont fiables !

2 Entretien : de drôles de ficelles pour faire baisser les prix

Les constructeurs comme Airbus ou Boeing n'ont pas de département maintenance, mais ils sont responsables des défauts de conception des appareils jusqu'à la fin de leur vie. Ils recueillent donc les expériences des opérateurs - les compagnies qui utilisent leurs avions - et émettent des consignes de navigabilité. Ainsi, dans le cas du Boeing 737, un risque de faiblesse du moteur d'asservissement du gouvernail a été signalé dès 1991, après un accident survenu à proximité de Colorado Spring. Depuis, le constructeur a émis sept recommandations successives pour remédier au défaut. La dernière, du 12 novembre 2002, prônait la mise en place d'un kit de substitution. Vaste chantier quand on sait que 4 500 avions de ce type sont concernés et que l'addition s'élève à 182 000 euros par avion. Les autorités américaines ont accordé à Boeing six ans pour faire effectuer le changement. « Si le gouvernail du 737 de Flash Airlines n'avait pas été changé suivant les spécifications du constructeur, l'avion se trouverait cependant en conformité avec la réglementation », souligne un porte-parole de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). En cas de panne, le réparateur n'intervient que sur la partie signalée par l'opérateur. S'il découvre d'autres faiblesses touchant aux organes vitaux de l'appareil, il doit les signaler afin que les autorités empêchent l'avion de repartir. « Mais nos techniciens n'ont pas les moyens de juger de la santé réelle d'un moteur lors d'une intervention de trois heures, réalisée sous l'aile », souligne un professionnel.