Le Brésil carbure à la canne à sucre

Depuis trente ans, le pays exploite ses ressources agricoles pour produire de l'éthanol. Reportage chez le champion du monde des biocarburants.

Il faut un moment pour s'y habituer. Pour ajuster son regard à cet horizon infini. A ce kaléidoscope de lumières et de couleurs : un ciel d'encre, une terre d'un ocre éclatant et un tapis vert de canne à sucre. Les champs ondulent à perte de vue et même les arbres sont gigantesques, avec leurs branches déployées en vastes éventails, refuges des colonies de vautours.

C'est dans ce décor rural, à 500 kilomètres au nord-ouest de Sao Paulo, que l'après-pétrole a commencé... il y a trente ans. Une formidable révolution agro-industrielle stimulée par l'éthanol, le nouvel « or vert », obtenu à partir de la canne à sucre, et désormais massivement utilisé par les automobilistes brésiliens. Ce carburant végétal pousse ici, dans les fazendas, ces exploitations agricoles aux dimensions aussi faramineuses que ce pays de 182 millions d'habitants, grand comme quinze fois la France.

La scène pourrait sortir tout droit d'un épisode de la série « Dallas ». Il faut parcourir d'élégantes allées de palmiers bordées de fleurs et des kilomètres d'une route longeant des plantations avant d'arriver aux bureaux du sucrier Guarani, situés dans les environs de la ville d'Olimpia. En ce mois de septembre, la récolte bat son plein et le va-et-vient des camions regorgeant de canne fraîchement coupée est incessant devant la distillerie, dont émane une odeur âcre de fermentation. C'est l'une des deux usines de ce groupe racheté en 2005 par les Français de Tereos (ex-Bhégin-Say), les premiers étrangers à investir massivement (170 millions d'euros) dans la juteuse filière du sucre brésilien.

Comme si souvent dans ce pays, les chiffres donnent le tournis : Guarani exploite 32 000 hectares de canne à sucre dans un rayon de 50 kilomètres ! Pourtant, ce n'est qu'une fazenda moyenne de l'Etat de Sao Paulo, où se concentrent les deux tiers de la production de sucre du Brésil, le premier producteur et exportateur mondial. Cette avalanche de statistiques pharaoniques n'impressionne plus Antonio Stuchi. Ce grand gaillard débonnaire, directeur des usines Guarani, sait que sa production (560 000 tonnes de sucre en 2005), en croissance permanente, s'écoulera sans souci sur un marché mondial de plus en plus vorace.

Même s'il rechigne à l'admettre, il sait aussi qu'il dispose d'une autre poule aux oeufs d'or avec les formidables débouchés de l'éthanol, dont le Brésil est, là encore, le premier producteur et exportateur mondial. Rien que cette année, Guarani va vendre 116 millions de litres d'éthanol, soit environ 2 millions de pleins ! D'où ce constat serein d'Antonio Stuchi : « L'avenir de la voiture, c'est le sucre. » Son propos est moins saugrenu qu'il n'y paraît. A l'heure où le prix du baril de brut s'envole et où la pollution devient un enjeu de santé publique, l'éthanol présente un triple avantage sur l'essence : il est moins cher, plus propre et renouvelable à volonté. Mais surtout, ce carburant alternatif a le grand mérite d'exister déjà à l'échelle industrielle. Il est une réalité quotidienne pour les quelque 20 millions d'automobilistes brésiliens.

En se rendant dans une station-service, ils peuvent aujourd'hui faire le plein de trois façons : avec de l'essence, de l'éthanol ou les deux à la fois, en fonction du type de moteur de leur voiture. L'éthanol représente 40 % du carburant, hors diesel, consommé dans le pays, selon l'Unica, le syndicat des sucriers. Le Brésil est en effet le seul Etat au monde à avoir misé sur une énergie renouvelable pour la fabrication de son combustible.

C'est paradoxalement la dictature militaire au pouvoir entre 1964 et 1985 qui a donné le coup d'envoi à ce plan, le plus grand programme écologique de la planète. Après le premier choc pétrolier de 1973, la junte décrète la mobilisation générale. A coups de contraintes, de subventions et d'incitations fiscales, elle oblige les constructeurs automobiles et les grands barons de la canne à sucre à travailler ensemble pour fabriquer des voitures roulant à l'éthanol. Le succès est fulgurant. Dès le milieu des années 80, 96 % des véhicules vendus dans le pays ne roulent qu'à l'éthanol, appelé ici tout simplement « alcool ». Quant à l'essence, elle doit obligatoirement contenir 25 % d'éthanol par litre.

Mais l'expérience a tourné court. Une pénurie en a remplacé une autre. Comme le pétrole dans les années 70, l'éthanol est, lui aussi, devenu une denrée rare, donc chère, au milieu des années 90. Explication : les producteurs de canne à sucre ont préféré écouler leur marchandise sur le marché mondial pour profiter de la flambée des prix, plutôt que de consacrer une partie de leur récolte à la fabrication de l'éthanol, moins lucratif et limité au marché brésilien. Echaudés par les kilomètres de queue devant les pompes, les Brésiliens ont abandonné en masse les voitures à l'éthanol. L'histoire aurait pu s'arrêter là. Une belle expérience sans lendemain. Mais ce carburant est revenu en fanfare sur le devant de la scène. Cette fois-ci grâce au secteur privé. Volkswagen fait sensation en 2003, en mettant sur le marché la première voiture flex-fuel. Un véhicule fonctionnant à l'essence, à l'éthanol ou aux deux à la fois. « Avec le flex-fuel, c'est comme au restaurant : on compose son plein à la carte, en fonction du prix des différents carburants », se félicite Roberto Giannetti da Fonseca, président d'Ethanol Trading. En fonction, aussi, des trajets car, pour la même distance, il faut environ 30 % de plus d'éthanol que d'essence. Mais le calcul est aujourd'hui vite fait : l'éthanol est plus de deux fois moins cher que l'essence, qui a grimpé, à la mi-septembre, à plus de 2,50 reals le litre (0,83 centime d'euro).