Bienvenue à l'école des sorciers de Renault

La Logan est née ici, au Technocentre de Guyancourt, où l'une des principales disciplines est l'échange de savoirs.

Un vrai cas d'école ! Comment concevoir une voiture simple, solide et pas chère qui plaise aux clients des pays émergents aussi bien qu'aux familles françaises ? La réponse tient en un mot : Technocentre. C'est en effet dans ce concentré de savoirs et de technologies, installé à Guyancourt (Yvelines), qu'a été imaginée, pièce par pièce, la plus belle réussite de Renault de ces cinq dernières années : la Logan. C'est là surtout que les ingénieurs ont conçu tout le système d'industrialisation du modèle low cost. Ici s'élabore le projet rustique de la future voiture indienne à 3 000 dollars, tout comme le système d'électronique embarqué ultrasophistiqué d'un véhicule haut de gamme.

Le centre est la puissante machine de guerre sur laquelle s'appuie Carlos Ghosn, le président de Renault, pour remporter le pari qu'il s'est fixé le 28 février 2006 : vendre, d'ici à 2009, 800 000 voitures supplémentaires et doubler la marge opérationnelle du groupe à 6 %. On n'y est pas encore. Au premier semestre, les ventes en France du constructeur au losange ont plongé (- 7,6 %) et sa marge opérationnelle a atteint 3,5 %, conformément, sur ce dernier point, aux objectifs du plan Ghosn. Mais l'arrivée sur le marché des nouvelles Twingo et Laguna, puis de treize modèles dans les deux ans, tous conçus à Guyancourt, devrait booster ces scores anémiques.

Du Technocentre sortiront les véhicules qui accéléreront le développement international de Renault, objet du plan 2012-2015 en cours d'élaboration. Fer de lance de cette offensive, les innombrables déclinaisons de la Logan (berline, break, pick-up...). Formidable concept que ce véhicule à bas coût et à géométrie variable destiné à envahir les marchés émergents ! Toyota y travaille dur, le Groupe PSA y pense ferme, « mais seul Renault l'a déjà fait », ironise-t-on fièrement chez le constructeur.

Fabriquée en Roumanie, en Inde, au Brésil, en Russie, au Maroc, en Colombie, en Iran et bientôt en Afrique du Sud et peut-être au Pakistan, la Logan a déjà été vendue à 570 000 exemplaires en deux ans dans 55 pays. « Au-delà de son apparence simple, les performances et le faible coût de production du véhicule résultent des prouesses de nos ingénieurs », explique Michel Bensoussan, chef de projet pour le châssis de la Logan.

« Avant, à cause de la dispersion des ingénieurs sur 50 sites, les trouvailles géniales n'étaient pas exploitées », se souvient Michel Faivre-Duboz, directeur du développement de l'ingénierie véhicule, l'un des créateurs du lieu. Au total, une ville de 12 500 personnes - en majorité des ingénieurs et des techniciens - qui s'étend sur 250 000 mètres carrés, avec son enthousiasme et ses drames, comme ces trois suicides qui ont endeuillé le site l'hiver dernier.

Depuis dix ans, à Guyancourt, les projets sont élaborés suivant un principe inscrit dans l'architecture du lieu, que résume Jean-Louis Ricaud, directeur général adjoint et directeur des ingénieries et de la qualité du Groupe Renault : « Etre efficace, tous ensemble. » Une loi vitale pour faire chuter les prix, puisque les coûts d'ingénierie (10 %) pèsent plus que ceux de la main-d'oeuvre (8 %) dans la réalisation d'un modèle.

A l'entrée, le bâtiment de « l'Avancée » réunit la recherche et le design, avec les quêteurs d'innovations et les créateurs de formes. En poursuivant le long de l'allée centrale, surnommée « l'Avenue », on débouche entre les deux bâtiments géants de « la Ruche », où se définissent les procédés de fabrication des véhicules. Au bout, le centre de réalisation des prototypes de véhicules, « le Proto », où sont réalisés les maquettes et les outils de production. « En un week-end, on peut déménager 500 personnes autour d'un projet », s'enthousiasme Michel Faivre-Duboz. A l'intérieur de « la Ruche », trois salles de réunions numériques permettent de regrouper les équipes pour suivre sur écran la progression des modèles. « Chacun travaille sur deux ou trois voitures en simultané », rappelle Jean-Louis Ricaud.

Les gains obtenus grâce à cette structure resserrée, flexible et numérisée sont considérables. Avec la première Clio, soixante mois s'étaient écoulés entre le gel du style et sa sortie des lignes. Pour la nouvelle Laguna, il n'en a fallu que vingt-huit.

La multiplication des groupes d'échanges avec les Japonais de Nissan depuis la signature de l'alliance a fait perdre aux Français leur arrogance, mais aussi leurs complexes. La structure du Technocentre, qui prône l'échange et l'ouverture, est aussi celle d'une « machine apprenante ». D'un côté de « l'Avenue », le centre d'analyse de la concurrence ; à l'intérieur, un Ford C-Max complètement démonté. A côté, un modèle du coréen Hyundai est examiné par des salariés de Samsung, une filiale du Groupe Renault en Corée. De l'autre côté, l'école de l'ingénierie dispense les savoirs du système de production Renault à des stagiaires venus du monde entier. Ces méthodes de production définies au Technocentre sont dupliquées dans chaque nouvelle usine. On y trouve aussi les initiatives issues des échanges avec le centre d'ingénierie roumain et avec les bureaux de design, notamment ceux de Corée. Le redressement du coréen Samsung puis la refondation du roumain Dacia ont conduit les ingénieurs français à unifier leur langage puis à le « mettre en équation » pour assurer la diffusion dans les pays lointains. « Dans chaque endroit où nous nous installons, nous formons des techniciens relais qui enseignant nos méthodes à leurs collègues », explique Benoît Abadie, spécialiste des carrosseries, en compagnie de son homologue coréen, Seil Kim.