Airbus dans les turbulences

Doublé par Boeing, affaibli par des retards techniques et des luttes intestines, le groupe européen doit d'urgence modifier son plan de vol.

Jamais Airbus, la plus belle réussite industrielle de l'Union européenne, n'est passé aussi près d'un crash. Le 13 juin, la direction du groupe annonce le report de six à sept mois du lancement du très-gros-porteur A380. A l'origine du retard de l'avion vedette - 10,7 milliards de dollars d'investissement -, des difficultés rencontrées dans le câblage électrique de l'appareil, qui provoquent un engorgement de production.

C'est la stupeur : fin mai, les dirigeants d'Airbus juraient que de 20 à 25 avions pourraient être livrés dès 2007. Or ils seront au mieux 9 à rejoindre les hangars de Singapore Airlines, Qantas et Emirates, les premiers clients de l'avionneur. Selon Airbus, les pertes se chiffreront à 2 milliards d'euros sur quatre ans. Une goutte d'eau dans l'océan des profits engrangés par l'avionneur, mais qui a suffi à faire plonger de 30 % l'action de sa maison mère, EADS. Car, au-delà du retard technique, c'est toute la confiance dans la maîtrise technologique du groupe européen qui est désormais ébréchée. Pis, la crédibilité de ses patrons est mise à mal par la vente de stock-options par des cadres dirigeants - notamment Jean-Paul Gut, le directeur de la stratégie internationale, et François Auque, le patron de la branche espace, mais surtout Noël Forgeard, l'actuel codirigeant d'EADS - pour plusieurs millions d'euros, quelques semaines avant la chute du cours. L'affaire est si grave qu'une enquête de l'Autorité des marchés financiers (AMF) a été diligentée et que les dirigeants allemands du groupe ont réclamé officieusement la démission de Forgeard. Le nom de Louis Gallois, actuel président de la SNCF et membre du conseil d'administration d'EADS, est évoqué pour le remplacer.

Brutal retour de balancier pour Noël Forgeard, l'ancien conseiller pour la politique industrielle de Jacques Chirac au temps où ce dernier était Premier ministre. Il se retrouve au centre d'une tourmente qu'il a lui-même largement contribué à créer. Président d'Airbus de 1998 à 2005, Noël Forgeard s'est appuyé sur les premiers succès remportés par l'A380 pour s'imposer seul à la tête d'EADS. Fin 2004, soutenu par l'Elysée, il a manoeuvré dans l'ombre afin de marier EADS avec le groupe français d'électronique de défense Thales. Objectif : doter EADS d'une branche militaire aussi puissante que sa filiale aéronautique et devenir le Boeing européen. Hélas, l'opération, menée à la hussarde, a tourné au fiasco. Les Allemands, furieux de s'être fait berner, ont exigé le maintien d'une coprésidence à la tête d'EADS en associant au Français Forgeard l'Allemand Thomas Enders. Et ils ont cassé le bastion qu'était devenu Airbus en obtenant qu'un autre Allemand, Gustav Humbert, soit nommé à sa tête.

Cette arrivée a eu pour conséquence de provoquer le départ du bras droit et dauphin désigné de Forgeard, Gérard Blanc, le directeur des opérations. Ce fin connaisseur d'Airbus a entraîné avec lui nombre de cadres clefs, tel Erik Pillet, le directeur des ressources humaines. « Pendant les six premiers mois de 2005, miné par les luttes de pouvoir, Airbus n'a pas été dirigé. Et le nouveau comité directeur, nommé en juillet 2005, n'a pas encore pris ses marques », confie une source proche de la direction de l'avionneur.

A ces dysfonctionnements internes se sont ajoutés, depuis le début de 2006, deux changements majeurs dans le capital d'EADS. En avril, le Français Arnaud Lagardère et l'Allemand Dieter Zetsche (DaimlerChrysler) ont réduit chacun leur participation au capital d'EADS de 7,5 %, puis British Aerospace a décidé de mettre en vente début juin les 20 % détenus dans le capital d'Airbus, pour une somme évaluée entre 4,5 et 6,5 milliards d'euros.

Une présidence bicéphale, un management déstabilisé et un actionnariat mouvant ont fragilisé Airbus, qui, après trois années d'insolents succès, s'est fait doubler par son concurrent Boeing : 434 commandes pour l'américain depuis janvier 2006 contre seulement 105 pour l'européen. Englué dans le développement de l'A380, qui monopolise 80 % de ses ressources techniques et humaines, Airbus a été distancé sur d'importantes niches du marché aéronautique.

Grisés par les flonflons cocardiers, peu d'observateurs ont réalisé que les critiques émises par les Allemands lors de la décision de produire l'A380 avaient désormais pris corps. Trop gros, complexe à construire, ce géant doit, selon les versions, accueillir de 485 à près de 1 000 passagers selon qu'il volera pour Singapore Airlines ou en version charter. C'est donc un appareil idéal pour désengorger les liaisons saturées entre les grands hubs mondiaux (Paris, New York, Londres ou Tokyo), ces aéroports à fort volume alimentés par de petits aéroports régionaux.