Renault s'embourbe en Russie

Effondrement du marché, usines à restructurer, absence d'équipementiers fiables, corruption endémique... L'implantation du constructeur français se révèle beaucoup plus difficile que prévu.

Pour Jean-Luc Mabire, la direction de l'usine Renault Logan de Moscou était une promotion en or. Le défi était ambitieux : doubler la production, à 160 000 Logan par an, pour inonder un marché russe en pleine euphorie. Et, surtout, tisser des liens avec le constructeur Lada, dont Renault, fin 2007, venait de prendre 25 % du capital. Le président du groupe français, Carlos Ghosn, consacrait alors la Russie comme un pilier de sa stratégie internationale.

Mais tout ne s'est pas déroulé comme prévu. La crise est passée par là. Dès octobre 2008, l'horizon de l'eldorado russe s'assombrit. Les ventes dévissent de 50 % sur les huit premiers mois de 2009. Résultat : "Nous avons dû réduire la production d'un quart et supprimer l'une des trois équipes d'ouvriers", soupire Jean-Luc Mabire. Si l'agrandissement de l'usine sera bien achevé en 2010, l'utilisation des nouvelles capacités attendra des jours meilleurs.

Pour Renault, cependant, les plus mauvaises nouvelles ne viennent pas de Moscou mais de Togliatti, le berceau de la marque Lada. Les ventes de la marque russe s'effondrent. Les pertes s'accumulent. Au premier semestre, elles ont déjà plombé de 200 millions d'euros les résultats du Groupe Renault, creusant un peu plus le déficit record annoncé par Carlos Ghosn en juillet. Et, sans l'apport de 685 millions d'euros par le Kremlin, la faillite aurait été quasi inéluctable. L'aventure de Renault en Russie commence à tourner au vinaigre.

Depuis les premiers investissements à Moscou, réalisés par l'ancien président Louis Schweitzer, en 1998, jamais le groupe français n'avait connu de telles difficultés. L'implantation avait commencé pas à pas, via une association à parts égales avec la mairie de Moscou dans un joint-venture, Avtoframos, pour l'assemblage de la Logan. En 2005, le groupe ouvre sa première usine russe, dont les capacités passent rapidement à 80 000 Logan par an. Un investissement de 170 millions d'euros, auquel vient s'ajouter dans la foulée une rallonge de 70 millions, afin de doubler les volumes. Parallèlement, le constructeur français monte aussi au capital d'Avtoframos, dont il détient désormais 94 %.

Située au sud-est du centre-ville, à quelques dizaines de minutes de la place Rouge, cette implantation est une réussite. "Nous avons les mêmes standards de production que Renault-Nissan en termes de sécurité, de productivité et de qualité, se réjouit Jean-Luc Mabire. L'extension en cours en fera l'une des rares usines du groupe conçues pour produire également des Renault et des Nissan."

Mais, depuis sa création, Avtoframos connaît un souci récurrent : l'approvisionnement local. Et c'est là le c?ur du problème. Comme tous les constructeurs étrangers, Renault est soumis à une législation fiscale complexe qui l'incite à produire sur place, mais surtout à se fournir de façon croissante auprès d'équipementiers russes. "Notre taux d'intégration locale est de 41 %, précise Christian Estève, le directeur de la région Eurasie pour Renault. Nous sommes donc exonérés en grande partie des 35 % de droits de douane qui s'appliquent - en moyenne - sur les pièces et les véhicules importés."

Néanmoins, depuis près de deux ans, ce taux d'intégration plafonne. Alors même que les plans initiaux du contrat 2009 visaient les 80 % de fournisseurs locaux. En cause ? La qualité des pièces produites en Russie. Selon Alexis Nekrassov, rédacteur en chef de la lettre spécialisée L'Auto franco-russe, "à peine 5 % des 2 000 équipementiers russes répondent aux standards internationaux. Pour les autres, les défauts sont au moins dix fois plus nombreux, voire cent fois plus pour les pires d'entre eux. Et rares sont les grands équipementiers étrangers présents sur place." Conséquence : la majorité des pièces de la Logan moscovite arrivent toutes les semaines de Roumanie, transportées par des dizaines de convois routiers et ferroviaires. Et, pour parer aux fréquents retards dus aux lourdeurs de la bureaucratie russe, l'usine stocke à outrance. Un casse-tête pour la logistique.

En 2008, Renault pense avoir trouvé la solution à ses problèmes de sous-traitance en s'appuyant sur le premier constructeur russe, Lada. Cela tombe bien, le Kremlin veut moderniser son fleuron automobile en l'adossant à un partenaire étranger. "L'idée était notamment de profiter des volumes de production de Lada (plus de 700 000 véhicules en 2008) pour attirer les équipementiers étrangers et structurer le tissu local", explique Christian Estève. A terme, le constructeur français envisageait aussi de fabriquer des Renault et des Nissan sur les lignes de production de Lada. En échange, il s'engageait à apporter son savoir-faire pour renouveler la gamme du russe.