Pourquoi Airbus crie haro sur l'euro fort

Les dirigeants de l'avionneur affirment que le cours de la monnaie européenne par rapport au dollar constitue une menace pour la survie du groupe. Et qu'il pourrait entraîner des délocalisations. Décryptage.

A écouter Airbus, l'adversaire n°1 du moment, ce n'est pas Boeing, c'est l'euro fort. « Le cours de l’euro face au dollar est une menace pour notre existence, pas dans l'immédiat, mais à long terme » s’inquiétait Louis Gallois, la semaine dernière, dans la presse allemande. Et le patron du groupe franco-allemand EADS, principal actionnaire de l’avionneur, de prévenir qu’à l’avenir une partie de la fabrication des appareils pourrait être délocalisée dans des pays de la zone dollar.

Coïncidence? Au début de cette semaine, après une commande record de 160 appareils, l’avionneur européen annonçait que 5% de la conception du futur A350 et qu’une deuxième ligne de production seraient sous-traités par des industriels chinois, suscitant de fortes inquiétudes chez les syndicats toulousains.

Alors, la production d’Airbus va–t-elle bientôt quitter Toulouse ou Hambourg pour la Chine, le Mexique ou les Etats-Unis ? Le groupe européen n'a-t-il d'autre choix que de chercher dans des pays à moindres coûts les moyens d’affronter la concurrence de Boeing, lequel produit et facture ses avions en dollars ? L’indéniable menace que représente un euro très fort pour Airbus semble en tout cas être aussi un outil politique commode au moment d'affronter quelques douloureuses réalités. A l'inverse, deux faits suggèrent que la monnaie forte ne condamne pas forcément toute production aéronautique en Europe.

Le fuselage en composite du futur Boeing 787 est ainsi produit par Alenia –groupe Finmeccanica- à Brindisi, dans le Sud de l’Italie. Mais surtout, l’américain Spirit Aerosystem, ancienne filiale de Boeing, fait partie des candidats les plus intéressés par la reprise de plusieurs des sept sites de production mis en vente par Airbus. L’américain se montre plus attiré par la régularité prévisible du flux de commandes venu d’Airbus que par les variations à long terme du cours de la monnaie européenne, que d'ailleurs nul ne peut prédire avec certitude.

Se plaindre que l’euro pèse sur le futur de la production d’Airbus en France et en Allemagne est aussi, pour Louis Gallois, une habile façon de faire pression sur la toute puissante organisation syndicale allemande IG Metall. Car, contrairement à ses homologues français, divisés, et sans réels pouvoirs de décision, la puissante confédération allemande a décidé de s'opposer de tout son poids à la cession des sites allemands prévus dans le plan de restructuration Power 8.

IG Metall, avec derrière tous les bataillons de la métallurgie allemande, est d’autant plus résolue à résister que le carnet de commandes de l’avionneur s’est abondamment rempli pour les dix ans qui viennent. Les syndicalistes allemands n’ont pas oublié que le plan Power 8 a été décidé dans l’urgence, en grande partie pour combler les deux milliards de pertes entraînés par les retards de livraison de l’A 380, plus que pour pallier une dérive de la monnaie européenne. Et les syndicalistes allemands ont toujours du mal à avaler une mesure qui pénalise leurs troupes, alors qu'elle est due à des erreurs de management. Conscient du risque de blocage général de la production aéronautique, le gouvernement d'Angela Merkel avance d'ailleurs très prudemment dans ce dossier. La cession des sites allemands, qui devait intervenir dès la fin de l’été, a déjà été repoussée à plusieurs reprises.

Enfin, euro fort ou non, Airbus doit affronter dans les années qui viennent un planning d’activité très chargé. Il faut en effet terminer la mise au point de l’A380, gros porteur dont la finalisation demandera au moins deux ans. S'y ajoute, d’ici 2013, le lancement du programme de développement de l’A350 XWB, une création d’avion qui coûtera plus de 10 milliards d’euros. Et enfin, il faut préparer l’éventuel remplacement du mono-couloir A 320 qui représente aujourd’hui près de soixante pour cent des revenus du constructeur franco-allemand. Le tout dans un contexte de production record.

C'est donc sans doute dans cet afflux de commandes et de projets qu’il faut chercher la véritable explication d’éventuelles délocalisations. Car pour réussir, Airbus devra impérativement aller chercher de nouvelles compétences d’appoint à l’extérieur, notamment en Chine ou en Russie, où se trouvent de bons gisements de savoirs aéronautiques encore inutilisés. En attendant de facturer, un jour, ses avions en euros.