La bataille de la voiture verte a commencé

Le salon de Francfort ouvre ses portes. Au programme ? Toujours des nouveautés mais orientées sur le créneau écologique. Avec en toile de fond les exigences environnementales de Bruxelles à l'horizon 2012 qui révèlent une fracture entre les constructeurs allemands et les autres.

Des nouveautés, encore et toujours, pour chasser la morosité. Mais avec cette fois une bonne dose d'innovations « écologiques ». Le 62^ème salon de Francfort (13-23 septembre), qui ouvre ses portes dès lundi pour la presse et les professionnels, n'échappera pas à la règle immuable selon laquelle les constructeurs viennent y dévoiler leurs derniers  modèles (260 au total). Seulement, pour cette édition 2007 (en alternance avec le Mondial de l'automobile de Paris les années paires), l'heure sera au vert, c'est-à-dire à l'écologiquement correct.

Sur un marché saturé, tel que peut l'être celui de l'Europe de l'ouest, le renouvellement passe forcément par l'offre. Voilà pourquoi les constructeurs s'escriment à dynamiser leur gamme, soit en sortant de nouveaux concepts, soit en surfant sur les tendances lourdes. Et le respect des normes environnementales, à commencer par la réduction des émissions de CO2, en est une. Dorénavant, c'est à celui qui lancera les voitures les plus « propres » possibles à performances inchangées. Pourtant, « l'automobiliste européen est globalement schizophrène, analyse pour LExpansion.com un expert des valeurs automobiles. Bien sûr, toutes choses étant égales par ailleurs, il optera pour un véhicule propre. Mais, malheureusement, il ne sera pas forcément prêt à en supporter la contrainte financière. Car aujourd'hui, rouler écolo revient plus cher à l'achat ».

Volkswagen compte ainsi dégainer sur ses terres six voitures ornées du label « vert » Blue Motion. Son challenger européen, PSA, présentera là-bas une Peugeot 308 HDI hybride, c'est-à-dire combinant motorisation diesel « classique » et électricité. Mercedes, le symbole de l'opulence et de la puissance automobile outre-Rhin, n'alignera pas moins une petite vingtaine de voitures économes en carburant, grâce à son procédé DiesOtto et une réplique du système « Stop & Start », en vertu duquel le moteur se coupe automatiquement à chaque arrêt. Opel, la filiale européenne de General Motors, proposera un prototype de Corsa hybride, tandis que le géant américain osera révéler son modèle HydroGen4, qui comme son nom l'indique embarque une pile à combustible. Enfin, Porsche, que l'on n'attendait pas forcément sur ce créneau, étrennera son 4x4 Cayenne hybride ! De même, les 900.000 visiteurs attendus pourront apprendre à réduire la facture énergétique de leur bolide, découvrir les secrets du « Bio carburant » ou enfin conduire « proprement » sur un circuit de kart.

Voilà pour la galerie. Car, en coulisses, les enjeux « écologiques » sont aussi à l'origine d'une bataille sourde entre Bruxelles et les constructeurs, avec en tête de pont les Allemands. Ces derniers se sont d'ailleurs regroupés afin de combattre le projet de nouvelle norme CO2 qu'entend imposer l'UE d'ici cinq ans. L'Antitrust prévoit en effet de faire tomber les émissions de dioxyde de carbone de 160 g/km en moyenne à 120 g/km. Et pour la première fois, ce week-end, le Commissaire à l'Environnement à évoquer l'idée de sanctions éventuelles à l'encontre des récalcitrants. Or, les voitures outre-Rhin, plus puissantes que leurs homologues françaises ou italiennes, polluent davantage. Parce qu'elles consomment davantage. Ce qui signifie qu'elles seront les plus touchées par le dispositif communautaire, qui sera présenté au cours du 1^er semestre 2008. Et Wendelin Wiedeking, le patron de Porsche, de fustiger dans le Handelsblatt un projet « totalement naïf ». Même son de cloche, curieusement, chez Peugeot-Citroën, où Christian Streiff juge la future réglementation « totalement irréaliste ».

En fait, PSA, Renault et les autres ne sont pas parvenus à s'entendre avec leurs concurrents allemands sur les modalités concrètes de leur opposition à Bruxelles, mais pas sur le grand principe d'une réduction des agents polluants. Les premiers plaident ainsi pour une restriction commune à tous. Simplement, à leurs yeux, le seuil des 120 g/km est trop contraignant dans les délais impartis. Les seconds militent en revanche pour une ventilation des normes de pollution avec pourquoi pas un pourcentage d'effort selon les différentes catégories de véhicules (les citadines, les berlines moyennes et le haut-de-gamme). Le credo de Matthias Wissmann, le patron de la Fédération automobile allemande ? : « à chacun de faire selon sa classe et ses moyens ». De quoi ensuite « tirer le meilleur pour l'environnement ».