L'A380, un avion pour une révolution

L'arrivée de ce gros porteur sur le marché prévue pour 2006, correspond à un moment où les compagnies traditionnelles devront répondre avec plus d'agressivité aux "low cost".

Avec la commande annoncée lundi par Fedex de dix A380 (plus 10 options), Airbus a donc porté à 95 le nombre de ventes de son tout nouveau gros porteur depuis le début de la commercialisation en juin 2000. L’avionneur, qui estime le marché potentiel pour cet avion à quelque 1235 exemplaires d’ici à 2019, peut donc s’estimer satisfait par ses performances commerciales. Surtout qu’avec la crise du transport aérien aggravée par les attentats du 11 septembre, son pari pouvait sembler, a priori, difficile à tenir.

En fait, l’arrivée sur le marché de l’A380 en 2006 semble coïncider avec une refonte en profondeur des business models des grandes compagnies aériennes qui pourrait jouer en sa faveur. La plupart des analystes considèrent en effet que les grandes compagnies, comme Lufthansa, Air France, BA …, doivent revoir leur organisation pour demeurer (ou redevenir) bénéficiaires.

En cause : le modèle du hub (le point de regroupement du trafic) qui est aujourd’hui menacé par l’apparition de deux tendances lourdes que sont les low cost et l’aviation d’affaires. Alors que les grandes compagnies ont toutes du mal à équilibrer leurs lignes domestiques essentielles pourtant à la rentabilité du hub, elles doivent maintenant faire face à la concurrence des compagnies low cost (Easyjet, Ryanair…) qui captent une part croissante de ce trafic. De l’autre coté, sur le segment de la clientèle à haut revenu (grâce à qui les lignes internationales sont rentabilisées), les compagnies classiques voient l’émergence de l’aviation d’affaires, qui offrent des conditions d’utilisation plus souples pour ce type de clientèle.

Face à ces évolutions, l’A380 d’Airbus pourrait se révéler être une excellente réponse. Dans une version avec une seule classe, il permet en effet d’offrir près d’un millier de places assises : le gain en termes de coûts d’exploitation est alors évident. Réduisant les fréquences et abaissant suffisamment le prix du siège, il permettrait alors aux grandes compagnies de dédier l’utilisation de l’A380 au transport de masse, celui des voyageurs touristes dont le seul critère est celui du prix. En revanche, la clientèle haut de gamme se verrait offrir des meilleures conditions de voyage, dans d’autres types d’avions. A moins que comme Lufthansa semble vouloir le faire, les compagnies n’investissent à la fois dans les low cost et dans l’aviation d’affaires.