EADS fragilisé par la crainte de nouveaux retards sur l'A380

L’action EADS lâchait 1,6% mardi après en avoir abandonné 3,8% la veille : les marchés n’apprécient guère l’éventualité de nouveaux retards de livraison de l’A-380 que le patron d’Airbus n’exclut plus officiellement.

Le chassé-croisé des déboires de calendrier continue entre Boeing et Airbus. Il y a un mois, l’avionneur américain était contraint de confirmer un report de 6 mois supplémentaires pour son futur B-787, portant alors à 18 mois le retard accumulé par son nouveau long-courrier. Aujourd’hui, le rival Airbus prend le relais pour son A-380. Son patron n’exclut pas lui non plus d’énièmes décalages dans les livraisons de son super-jumbo, sans toutefois se risquer à un éventuel chiffrage.

A ce jour, l’avion à double pont – le plus gros de l’histoire de l’aéronautique civile – en est à 24 mois environ. Plus inquiétant cependant : Emirates, le transporteur de Dubaï, 1er client de l’A-380 avec ses 58 exemplaires commandés, a indiqué dans la foulée avoir reçu une lettre d’Airbus l’avertissant desdits retards potentiels. A Paris, les investisseurs se montraient pour le moins accablés, comme la veille du reste où courait déjà la rumeur : l’action de la maison-mère EADS glissait de 1,6% mardi pour un CAC en repli de 0,4%. Lundi, le titre avait abandonné 3,8%.

Dans un entretien à une radio allemande, qui n’a cependant pas été diffusé à la demande du groupe mais seulement transcrit sur papier en anglais, Thomas Enders a avoué avoir « sous-estimé la complexité du développement et de la fabrication du gros porteur, en particulier à Hambourg ». Ce qui explique pourquoi 2000 salariés allemands d’Airbus travaillent depuis quelque temps sur le site de Toulouse pour tenter d’enrayer la glissade.

Pour l’heure, Airbus ne se hasarde donc à aucun pronostic sur le volume de ses livraisons tant pour 2008 que pour 2009. En principe, au vu de son tableau de marche, la filiale d’EADS doit en sortir 13 cette année et 25 l’an prochain. Mais de l’avis du magazine économique Wirtschaftswoche, cette seconde prévision est trop ambitieuse. Tout comme l’est l’objectif de monter à terme quatre appareils par mois. « S’il en manque 4 sur 25, ce n’est pas grave, hasardait lundi Pierre Boucheny, analyste chez Landsbanki Kepler. Mais si c’est 10, c’est plus embêtant ». Olivier Brochet, analyste de Natixis, pense, lui, que l’on sera fixé mercredi prochain, 14 mai, jour de la présentation des résultats trimestriels.

L’A-380, victime des process industriels différents entre Toulouse et Hambourg

L’A-380 totalise 192 commandes fermes et engagements d’achats émanent de 16 compagnies. A ce jour, seuls 4 exemplaires sont sortis des chaînes de montage et ont été effectivement remis à Singapore Airlines. Or, on sait que tout retard se répercute directement sur les finances du groupe : les coûts du programme explosent tandis que sa rentabilité s’effrite. Si bien qu’en bout de course la direction se voit obligée de durcir un peu plus encore son plan de restructuration (Power 8), déjà alourdi en raison de la parité euro/dollar défavorable.

Sur le fond, parce que les deux mastodontes du secteur n’ont jamais récolté autant de commandes, le duo est confronté à un défi inédit pour eux : tenir leurs cadences infernales afin d’honorer les délais prévus dans des contrats obtenus de haute lutte. Toutefois, l’origine du malaise diverge cher l’un et l’autre. Autant Boeing souffre d’un problème d’externalisation, autant Airbus est piégé par un problème d’industrialisation.

« Boeing est en fait victime d’un "double saut", aussi bien technologique qu’industriel, décryptait dernièrement pour L’Expansion.com Antoine Boivin-Champeaux, analyste chez Cheuvreux. Le groupe a poussé le curseur trop vite et trop loin dans deux domaines : primo, l’externalisation et secundo, la proportion de matériaux composites ultra-légers. Dans un cas, on constate que le moindre retard chez l’un des multiples sous-traitants se répercute mécaniquement chez les autres. Et toute la chaîne d’approvisionnement s’en trouve perturbée. Dans l’autre, l’avionneur n’a pas su maîtriser la nouvelle donne induite par un recours important aux nouveaux matériaux. Il est passé d’une proportion de l’ordre de 25-30% à 55-60% ».

Chez Airbus, les soucis sont ailleurs. Ils ne sont pas dans la supply chain mais plutôt dans le process industriel lui-même. « Les CAO – ndlr conception assistée par ordinateur – sont différentes entre Hambourg et Toulouse. Ce qui explique les difficultés, note pour L’Expansion.com un fin connaisseur du milieu, puisque les avions sont assemblés puis câblés à Toulouse avant d’être réexpédiés à Hambourg pour y être aménagés. D’une certaine manière, le groupe paie là le fossé entre ses entités française et allemande ».