Dassault Aviation : chez les virtuoses du virtuel

Les ingénieurs de l'avionneur français ont mis au point des outils de numérisation qui révolutionnent la conception et la production industrielles bien au-delà de l'aéronautique. Visite guidée.

Ce Terminator du ciel ne décollera qu'en 2011. Mais déjà le réalisme des images de synthèse du nEUROn, modèle expérimental de drone de combat, donne froid dans le dos. De la taille d'un Mirage, l'appareil, quasi indétectable et indestructible, mènera ses missions sans pilote. Bienvenue au Centre de réalité virtuelle de Dassault Aviation, à Saint-Cloud (Hauts-de-Seine). La lumière est tamisée et les fauteuils sont rouges, mais ce n'est pas du cinéma. « Les équipements et les éléments de structure de cet appareil existent vraiment. Nous les produirons dans nos usines », explique Jérôme Camps, le directeur général technique du groupe aéronautique.

Depuis la sortie, en 2005, de son dernier jet d'affaires, le Falcon 7X, Dassault Aviation est l'industriel le plus avancé de la planète dans la simulation numérisée de ses activités. Mais, en trois décennies, les outils high-tech mis au point chez l'avionneur ont irrigué tous les systèmes de production de l'industrie mondiale, de l'aéronautique civile et militaire à l'automobile en passant par l'architecture, la construction navale ou même la grande consommation.

Devançant ses concurrents militaires américains, Boeing, Lockheed Martin ou Northrop Grumman, et civils, comme le canadien Bombardier, le dernier constructeur aéronautique familial au monde n'a plus besoin d'ébauches ni de prototypes pour fabriquer le nEUROn ou les futurs avions d'affaires d'entrée de gamme SMS (supermidsize) prévus en 2013. Fini les dizaines de kilos de documentation papier qui accompagnaient chaque avion. Les 20 000 pièces qui composent l'appareil et tout l'historique de sa fabrication tiennent désormais sur un simple cédérom. « Nous sommes petits, avec des budgets limités pour lancer nos avions, et nous voulons rester indépendants. Ce sont ces contraintes qui nous ont amenés à pousser aussi loin les possibilités offertes par les nouvelles technologies numériques », rappelle Charles Edelstenne, qui dirige l'entreprise.

La stratégie se révèle payante. Avec 7 800 avions civils et militaires produits depuis 1947, Dassault Aviation (4,08 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2007 et 11 500 salariés) est l'un des constructeurs aéronautiques les plus rentables, et il dispose de 4 milliards d'euros de trésorerie nette.

L'aventure numérique démarre en 1975, quand les ingénieurs de Dassault Aviation achètent à Lockheed un modeste logiciel de conception assistée par ordinateur en deux dimensions, Cadam. En quelques mois, quatre techniciens maison l'enrichissent pour lui conférer la 3D. Un nouvel univers de création s'ouvre. Catia est né et, pour le développer, l'entreprise Dassault Systèmes est créée. Charles Edelstenne - qui a investi personnellement pour 6 % du capital - souhaite une structure autonome capable de financer les frais de développement du nouveau logiciel, en commercialisant une partie des applications d'avant-garde mises au point chez l'avionneur.

Trente ans plus tard, bon nombre des pionniers de la troisième dimension industrielle (Computervision, Matra Datavision...) ont disparu. Avec ses 7 500 ingénieurs, un chiffre d'affaires de 1,2 milliard d'euros, Dassault Systèmes, dont les produits sont distribués par IBM, est le leader mondial de la spécialité. Le logiciel a percé dans des métiers aussi divers que l'architecture, le ferroviaire, l'horlogerie - avec le Groupe Swatch - ou même le merchandising chez le géant Procter & Gamble. En France, seuls Airbus et la Direction des constructions navales le snobent toujours. De leur côté, en s'appuyant sur Catia, les ingénieurs de Dassault Aviation réalisent un saut technologique à chaque nouvelle génération d'avions. « Appartenir au même groupe a permis d'enrichir nos échanges sur le long terme », résume Bruno Latchague, à Dassault Systèmes.

Dans les années 90, la mise au point du Rafale entraîne l'invention de la maquette numérique et la fin du plan papier. L'avion apparaît sur l'écran comme un géant éclaté, où pièces et structures s'affichent au fur et à mesure de leur élaboration. L'innovation est vite adoptée par les constructeurs automobiles. Au Technocentre de Renault, au sein de l'Automotive Design Network de PSA, chez Honda, les ingénieurs se réunissent autour de vastes écrans qui les aident à réduire leurs délais de conception.