Boeing confirme les 15 mois de retard de son 787

Comme certains de ses clients l’affirmaient il y a trois semaines, l’avionneur américain a été contraint d’admettre mercredi un énième retard dans le programme de son futur avion vedette, le 787 Dreamliner. Ce long-courrier ne sera livré au mieux qu’au 3ème trimestre 2009 contre début 2009 selon les précédentes projections. Explications et analyse.

ILFC avait vu juste le mois dernier. Le 787 Dreamliner aura au minimum 15 à 16 mois de retard par rapport aux prévisions initiales. Ce qui correspond pour l’instant aux deux tiers du report final subi par son concurrent Airbus avec son super jumbo A-380 (24 mois). Le loueur américain, qui a commandé 74 exemplaires du futur appareil vedette de Boeing, avait en effet annoncé dès le 20 mars un nouveau report de 6 mois, avec des premières livraisons calées à l’automne 2009 et non plus au printemps de cette même année.

La direction de l’avionneur d’Everett a en effet confirmé mercredi les craintes de son plus gros client. Son long-courrier de dernière génération ne sortira qu’au troisième trimestre 2009 et non plus au premier trimestre. Raisons invoquées ? « La finalisation plus lente que prévue de travaux » menés par les sous-traitants ainsi que les « modifications inattendues » sur certaines pièces de la carlingue, dont le caisson central. Il y a peu, le groupe avait pourtant reconnu de telles difficultés, mais à ce moment là, il se refusait encore à chiffrer ces derniers contretemps.

Curieusement, les investisseurs se montraient plutôt bienveillants. A Wall Street, l’action Boeing bondissait même de plus de 3,5% vers 18 heures, heure française. « Cela étant, le titre a beaucoup perdu depuis l’été dernier (ndlr environ –30%). C’est une forme de soulagement, explique à L’Expansion.com Pierre Boucheny de Landsbanki Kepler. Certains redoutaient un dérapage plus grand encore. Cela prouve que les marchés ont intégré le fait que le 787 tout comme l’A-380 sont deux programmes potentiellement juteux mais extrêmement ambitieux, représentant tous deux un saut technologique, l’un par l’utilisation du composite et l’autre par l’effet de taille ».

Problème d'externalisation pour Boeing, d'industrialisation pour Airbus

Boeing n’est cependant guère mieux loti aujourd’hui que ne l’a été en son temps Airbus pour son fameux programme A-380. « Une nouvelle vague de retard n’est du reste toujours pas à exclure » notait ainsi un spécialiste du secteur. Et on sait ce qu’il advint : les coûts de l’A-380 ont explosé tandis que sa rentabilité s’effritait, tant et si bien que le groupe européen a été obligé en bout de course de dégainer un plan de restructuration drastique (Power 8) pour compenser. Voilà pourquoi JPMorgan s’inquiétait légitimement le mois dernier du « grand nombre de 787 qui seront vendus à bas prix, ainsi que des coûts fixes croissants, qui rognent peu à peu les marges et la rentabilité du programme à long terme ». Résultat ? Boeing en livrera 25 exemplaires en 2009 là où il en escomptait 60 dernièrement et même plus de 100 au départ. Par ailleurs, si le groupe indique que ses résultats 2008 demeureront inchangés, en revanche ce nouveau calendrier induira une hausse des coûts R&D de son programme Dreamliner.

Parce que les deux champions de l’aéronautique civile mondiale n’ont jamais récolté autant de commandes, Airbus et Boeing sont confrontés à un défi inédit : tenir les cadences infernales afin d’honorer les délais prévus dans les contrats. Airbus a eu son lot de déboires industriels sur son A-380. Aujourd’hui, c’est au tour de Boeing d’être piégé par ses retards. Mais pas tout à fait pour les mêmes raisons.

« Boeing est en fait victime d’un "double saut", aussi bien technologique qu’industriel, décryptait dernièrement pour L’Expansion.com Antoine Boivin-Champeaux, analyste chez Cheuvreux. Le groupe a poussé le curseur trop vite et trop loin dans deux domaines : primo, l’externalisation et secundo, la proportion de matériaux composites ultra-légers. Dans un cas, on constate que le moindre retard chez l’un des multiples sous-traitants se répercute mécaniquement chez les autres. Et toute la chaîne d’approvisionnement s’en trouve perturbée. Dans l’autre, l’avionneur n’a pas su maîtriser la nouvelle donne induite par un recours important aux nouveaux matériaux. Il est passé d’une proportion de l’ordre de 25-30% à 55-60% ».

Chez Airbus, les soucis étaient ailleurs. Ils n’étaient pas dans la supply chain, mais plutôt dans l’industrialisation. « On l’a ainsi vu avec les problème de câblage des cabines. L’assemblage des divers éléments, l’emboîtement ne se faisaient pas bien, du fait de systèmes différents entre le site de Toulouse et celui d’Hambourg » souligne Pierre Boucheny. En revanche, le groupe dirigé par Tom Enders avait plutôt bien maîtrisé sa R&D et « sa montée en puissance dans l’externalisation avait été plus progressive ».