Attention, le train du fret veut repartir

Constituer un géant du transport mondial : c'est le pari de la SNCF pour sauver sa branche marchandises. Mais sur la voie du redressement, les embûches ne manquent pas.

Un sauvetage à 600 millions d'euros ! C'est le coup de poker qu'a tenté Guillaume Pepy en lançant à la fin avril une offre publique d'achat pour reprendre la totalité du capital de sa filiale Geodis et l'associer à Fret SNCF, sa branche de transport de marchandises. En agissant ainsi, le tout nouveau président de la SNCF essaie de jouer un double coup gagnant : constituer un géant mondial du transport, et sauver Fret SNCF, une activité en perdition. Explications.

Chroniquement déficitaire - 241 millions d'euros de pertes en 2007 pour 2 milliards de chiffre d'affaires -, Fret SNCF est l'homme malade de l'entreprise nationale. Connue pour ses wagons parfois égarés en rase campagne, pour ses grèves à répétition et pour la lenteur de ses convois (18 kilomètres-heure en moyenne, contre 67 pour le transport routier), la branche transport de marchandises a épuisé dirigeants (six en douze ans), plans de sauvetage et subventions gouvernementales. Et l'Union européenne veille désormais à ce qu'aucune aide supplémentaire ne vienne combler ses pertes.

En adossant Fret SNCF à Geodis, Guillaume Pepy dilue la branche déficitaire dans un ensemble bénéficiaire capable d'offrir à ses clients de toutes tailles une offre de transport multimodale (chemin de fer, route, air et fluvial.) Arrivant là où les hommes du rail ont échoué, un adepte du camion, Pierre Blayau, actuel patron - et redresseur - de Geodis, va diriger le nouvel ensemble. Ce dernier aura l'obligation de remplir coûte que coûte les wagons de la SNCF. Un bouleversement pour l'entreprise Geodis, qui jusqu'ici dédaignait le rail français.

Stratégie de la dernière chance

Si l'OPA aboutit, en juin, le nouveau département Transport et logistique de la SNCF regroupera 50 000 salariés et devrait frôler, dès 2009, les 9 milliards d'euros de chiffre d'affaires, devenant la première activité du groupe devant sa branche voyageurs. De la camionnette de messageries aux convois de wagons-citernes, des bateaux porte-conteneurs aux avions, Transport et logistique se hissera d'entrée de jeu à la place de quatrième acteur mondial du secteur, derrière DHL (Groupe Deutsche Post), Deutsche Bahn AG et Kühne + Nagel. « J'ai acquis la conviction qu'il n'existe pas d'avenir durable pour Fret SNCF qui soit seulement français et ferroviaire », résume Guillaume Pepy pour expliquer une stratégie qui apparaît comme celle de la dernière chance.

Mais, pour l'audacieux président de la SNCF, le succès de l'OPA sur Geodis n'est que le début d'une longue course d'obstacles destinée à sauver Fret SNCF. Il doit encore surmonter trois écueils majeurs pour faire du transport de marchandises par le rail une activité durable et rentable, capable de prendre 25 % du trafic à la route d'ici à 2012, comme l'a exigé Nicolas Sarkozy. « C'est la première fois qu'un président de la SNCF sait ce qu'il veut faire : copier une stratégie qui a parfaitement réussi en Allemagne », approuve Georges Di Lallo, responsable des transports à la Fédération française de l'acier. Pour aboutir, Guillaume Pepy, en fin politique, doit d'abord négocier un délicat virage social afin d'assouplir les conditions de travail des agents et conducteurs du fret. Il doit ensuite augmenter le remplissage des convois en rationalisant l'offre fret de la SNCF. Surtout, il doit peser de tout son poids pour obtenir une rapide amélioration du réseau ferroviaire français, indispensable à la croissance de l'activité.

Côté social, l'arrivée de Geodis va insuffler un nouveau dynamisme venu du secteur privé. Logisticiens et routiers du groupe européen travaillant main dans la main avec des cheminots fonctionnaires, voilà le cocktail détonant qui devrait permettre de répondre aux assauts de la concurrence. De 2006 à 2007, les nouveaux opérateurs ferroviaires comme Veolia Cargo, CFL Cargo, Colas Rail, Rail Link Europe, B-Cargo ou Euro Cargo Rail sont passés de 2 à 5 % de part de marché, et ils devraient dépasser les 7 % d'ici à la fin de l'année. La SNCF est bien placée pour le savoir, puisqu'elle détient une filiale à 100 % calquée sur le modèle privé, VFLI (Voies ferrées et lignes industrielles). Créé pour assurer des transports sur de courtes distances vers des sites industriels, VFLI propose désormais les mêmes prestations que Fret SNCF, mais à des tarifs inférieurs de 15 à 20 %, comparables à ceux du privé. Pour aligner ses coûts de production, Pepy veut aller vite et taper fort. « Réussir le redressement de Fret SNCF oblige à améliorer rapidement sa compétitivité », martèle-t-il. Bref, à réduire les coûts de fonctionnement de façon drastique en créant « une famille fret », avec des cheminots qui ne conduiront que des trains de marchandises. Une révolution, dans une entreprise qui prône la polyvalence depuis des décennies.