Air France peut-il faire redécoller Alitalia?

La direction de la compagnie italienne a bien dit « oui » aux conditions de fusion drastiques posées par Air France-KLM. Pourtant, l'action du transporteur franco-néerlandais dérapait de 4,5% lundi. Le groupe dirigé par Jean-Cyril Spinetta a-t-il fait le bon choix ?

Sur le papier, l’opération Alitalia comporte bien des risques : une compagnie de taille moyenne, en déclin depuis plus de 30 ans, structurellement déficitaire (neuf fois dans le rouge sur les dix dernières années !) bien que constamment renflouée (5 milliards d’euros en 15 ans), noyautée par ses syndicats, minée par les conflits sociaux, dépourvue de stratégie à long terme (une dizaine de patrons en 20 ans) dotée de la plus vieille flotte d’Europe (12 ans de moyenne d’âge) et de surcroît surdimensionnée avec ses deux hubs (Rome et Milan) concurrents. Autant dire, un groupe loin d’être la proie idéale en dépit d’un prix défiant toute concurrence. Soit 10 centimes par action au lieu des 54 affichés vendredi dernier à la bourse de Milan. Soit un total de 140 millions d’euros.

Or, Air France s’est porté malgré tout acquéreur du transporteur transalpin, 17ème mondial selon IATA, l’association qui regroupe les grands noms du secteur, au nombre des passagers embarqués. « C’est donc que la proie recèle des trésors cachés, ironise Eric Blain, analyste chez TSAF, la société de courtage du groupe Viel. Car Jean-Cyril Spinetta n’est pas homme à s’embarquer dans un projet irréaliste ».

Tactiquement Air France-KLM a mené l’affaire à sa main et à son rythme. Le groupe a fait l’impasse sur le premier tour d’enchères organisé l’été dernier par le gouvernement, quitte à prendre le risque de voir Alitalia lui échapper au profit d’un Lufthansa ou d’un British Airways. Après l’échec retentissant de la procédure, faute de candidats crédibles, Air France est alors apparu comme le seul repreneur possible. Restait à obtenir des conditions avantageuses. « Ce qu’il fit en prenant son temps, en faisant monter la pression côté italien, sachant que la firme est en quasi-faillite, ajoute Eric Blain. Au final, ce n’est pas le coup du siècle, mais cela sonne comme une belle opportunité de consolidation du secteur. D’autant que les modalités de reprise sont assorties d’un maximum de clauses suspensives pour prévenir toute déconvenue ».

Industriellement parlant, le rachat d’Alitalia s’apparente en effet à une jolie promesse : celle de posséder un 3ème pilier en Europe, à Rome-Fiumicino précisément, aux côté de ses hubs de Paris-Roissy et d’Amsterdam-Schipol. Le n°1 de l’aérien mettra ainsi la main sur des parts de marché intéressantes dans le bassin méditerranéen. « D’une certaine manière, ce dossier me rappelle le rapprochement Renault/Nissan à la toute fin des années quatre-vingt-dix, quand bon nombre de voix s’étaient élevées pour fustiger les errements de l’ex-Régie. Or, les faits ont amplement validé l’affaire. Pour Alitalia, c’est bien sûr prématuré pour évoquer une telle issue, mais on devrait être fixé dans huit mois environ ».

Deux hypothèques doivent encore être levées : l’éventuel veto que pourrait infliger le nouveau gouvernement italien, sorti des urnes à la mi-avril, et l’obtention d’un accord avec les syndicats, alors que le projet de reprise table sur 1600 suppressions de postes sur 10.000. Pour l’heure, l’Anpac, le syndicat des pilotes, s’y montre hostile jugeant que l’offre du franco-néerlandais « n’est pas acceptable ». Il se dit même prêt à s’y opposer « de façon extrêmement conflictuelle ». De son côté, la CGIL, l’une des trois grandes confédérations, estime qu’il s’agit « d’une capitulation sans condition ». En attendant, le groupe transalpin a sollicité auprès de son autorité de tutelle une enveloppe de secours de 300 millions pour survivre d’ici l’augmentation de capital d’1 milliard promise d’ici juin par Air France.