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M a conviction est que les instruments de base du transport n'auront guère changé dans quarante ans. Les bateaux, tout comme la roue, ont quelques milliers d'années derrière eux. L'avion et l'automobile ont plus d'un siècle d'existence. Il n'y a eu aucune découverte majeure récemment, mais seulement une amélioration permanente des outils existants. La durée de vie des moyens de transport s'est allongée. Quarante ans après son lancement, le Boeing 737 vole toujours, et il y a des chances pour que les appareils mis en service depuis peu soient encore utilisés en 2047.
En revanche, la demande mondiale de transport va s'accélérer. L'arrivée des nouveaux outils de communication comme Internet n'a pas diminué la soif de déplacement physique. On imaginait, par exemple, que la visioconférence se substituerait aux réunions des conseils d'administration. C'est tout le contraire qui se produit. Que ce soit à des fins professionnelles, pour les marchandises, pour le tourisme ou pour les relations humaines, voyages et déplacements se multiplient.
Les techniques évoluent donc peu, mais la demande augmente. Et la solvabilité des acheteurs grandit avec l'accès des pays émergents à la richesse. Cela représente 3 milliards d'êtres humains acheteurs potentiels de voitures ou de billets d'avion et de train.
Les avancées technologiques vont vers plus de confort et d'agrément, mais elles ne résolvent pas les problèmes majeurs auxquels se heurteront demain les transports. D'abord, l'encombrement, surtout en milieu urbain ; ensuite, les émissions de gaz à effet de serre, le sujet le plus difficile.
A propos de l'encombrement, si rien n'empêche chaque habitant de la planète de posséder un téléphone portable, on imagine mal que les 9 milliards d'humains de 2047 puissent tous posséder une automobile. En milieu urbain, il paraît donc inévitable que dans les quarante prochaines années la part du collectif - train, métro, bus - se développe massivement. Cela favorisera l'émergence de cités à forte densité de population. La voiture individuelle sera de plus en plus exclue des villes.
« Cargos nucléaires et avions très-gros-porteurs »
Mais le vrai défi, c'est l'émission de CO2. Il est vain d'espérer une rupture technologique qui viendrait d'un coup résoudre tous les problèmes. Plus on se déplace, plus on brûle de carburants fossiles et plus on émet du gaz carbonique. C'est inévitable. L'hydrogène, la pile à combustible, qui n'arriveront pas avant quinze ou vingt ans sous les capots des automobiles, ne permettront pas de réduire massivement ces émissions. De plus, ils sont coûteux et ne s'adressent pas à la clientèle des pays émergents. Pour tous ces nouveaux clients, le moteur à explosion demeure la technologie de référence, fiable et bon marché.
Il faudra donc contenir la demande de transport pour réduire les émissions de CO2, et seul un accroissement permanent du prix du carburant changera les comportements et incitera à concevoir, fabriquer et vendre des voitures consommant moins. Soit les pays producteurs, soucieux de protéger leurs ressources, vendront le pétrole de plus en plus cher, soit une organisation mondiale prendra la responsabilité d'instaurer une taxe sur les carburants pour limiter la consommation et restaurer les équilibres climatiques.
D'ici quarante ans, le coût du transport va monter continûment. Cela retardera l'accès à l'automobile des nouveaux clients des pays émergents. Mais aussi, sous la pression du coût, se développeront d'autres moyens de déplacement moins polluants : cargos à propulsion nucléaire, avions très-gros-porteurs ou TGV pour les déplacements de moyenne distance.
La mobilité durable, qui répond à une aspiration des hommes et à une nécessité de développement économique, ne sera pas assurée par un miracle technologique, mais grâce à des évolutions de comportement que les Etats devront favoriser par une politique fiscale et des réglementations adaptées.
Louis Schweitzer
Père de l'alliance conclue avec le constructeur japonais Nissan, il a dirigé Renault de 1992 à 2005.
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