Bruxelles transige avec Berlin sur la pollution des voitures

Entre le lobby de l'industrie automobile allemande et les exigences du protocole de Kyoto, la Commission européenne s'est arrêtée sur un compromis, fixant à 130 g/km le seuil maximal de pollution autorisé pour les moteurs de véhicules neufs à compter de 2012.

D'un côté, Bruxelles entend bien contraindre les constructeurs automobiles à limiter – enfin – leurs émissions de CO2 afin de coller aux exigences du protocole de Kyoto ; de l'autre, Berlin, qui assure actuellement la présidence de l'UE, cherche à préserver sa toute puissante industrie automobile. Résultat ? Le collège des commissaires devrait adopter un compromis tenant compte de ces puissants intérêts. 

Voilà huit ans, tous les constructeurs présents sur le marché européen s'étaient engagés à ce que leurs véhicules n'émettent pas plus de 140 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre à l'horizon 2008-2009. Or, en 2005, soit aux deux tiers du délai imparti, le niveau de pollution moyen enregistré se situait encore à 162 g de CO2/km. Autrement dit, l'Europe doit accélérer le mouvement. Les voitures rejettent à elles seules dans l'atmosphère quelque 10% du CO2 total du Vieux Continent.

La Commission européenne soumettra donc demain mercredi un texte visant à réduire sur cinq ans la pollution de tous les véhicules neufs. En 2012, le seuil maximal global autorisé sera de 120 grammes de CO2 par kilomètre parcouru, contre 160 g actuellement. Le texte proposé sera d'abord une présentation d'intentions. Sa version législative n'intervenant pas avant la fin de l'année.

Stavros Dimas, le commissaire grec à l'Environnement, a dû en rabattre sur ses intentions initiales. Il comptait en effet imposer cette limite de 120 grammes aux seuls moteurs. En clair, l'objectif des 120 grammes ne devait passer par aucune autre mesure « verte » alternative, telle que les biocarburants, les climatisations moins gourmandes, les témoins de changement de vitesses ou encore l'amélioration des pneumatiques. Autant de mesures qui prises ensemble peuvent encore abaisser de quelques points le degré de pollution.

Seulement, son collègue allemand de l'Entreprise et de l'Industrie, Günter Verheugen, voulait, lui, à tout prix ménager les constructeurs en retenant l'approche « intégrée », celle qui justement comptabilise les mesures alternatives. Car les Daimler-Chrysler, BMW, VW, Opel ou Ford Allemagne commençaient à évoquer des représailles inéluctables sur le front de l'emploi, étant entendu que les voitures de grosses cylindrées – la spécialité allemande – demeurent les plus polluantes. Angela Merkel est même allé de son lobbying personnel en réclamant un objectif différencié selon la classe de chaque automobile. De sorte qu'au final, pour Günter Verheugen, ce quota des 120 grammes de CO2 « moteurs » devenait inacceptable. D'où le compromis arraché par les deux parties.

A la lumière du parc automobile actuel, seules les voitures en classe "A" et "B" selon la nomenclature retenue par l'ADEME (l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) seraient aujourd'hui sous le "cut" des 120 g de CO2/km. C'est-à-dire moins de 3% des ventes en 2004! Citons parmi les modèles les plus vertueux, les Toyota Prius et Aygo, mais aussi les Citroën C1 et C2, la Peugeot 107 ou encore la Smart ForTwo.