Alstom mise sur l'AGV pour s'imposer sur les rails étrangers

Fort de l'expérience du TGV, Alstom achève le développement de l'AGV avec des objectifs très ambitieux sur le marché des trains à grande vitesse. Reste que la SNCF n'en veut pas et que les concurrents ont déjà pris des positions sur les marchés internationaux.

Alors que la SNCF vient de fêter en grandes pompes les 25 ans du TGV, son partenaire industriel, Alstom, pense très fort à imposer un successeur. Début 2007, le premier prototype de l'AGV (Automotrice – ou Alstom - à Grande Vitesse) doit être présenté au public, avant une première mise en service prévue en 2009. Ambitieux, Philippe Mellier, le directeur général d'Alstom Transport, a annoncé à l'occasion du salon Innotrans qui s'est tenu la semaine dernière à Berlin, qu'il visait pas moins de 50% d'un marché qu'il estime à "1000 rames en quinze ans" alors qu'il revendique 70% des ventes effectuées jusqu'à présent. Moyennant quoi, il se prépare à affronter une concurrence féroce.

Pour imposer l'AGV, Alstom mise d'abord sur une motorisation innovante. Celle-ci se répartit désormais sous chaque voiture, permettant de maintenir la puissance de la rame, quelle que soit sa longueur. Les motrices en tête et en queue de train deviennent ainsi des wagons passagers, permettant de gagner 30% de places supplémentaires sur le TGV classique. Côté fabrication, les ingénieurs ont allégé le train en utilisant des matériaux composites, pour économiser 15% d'énergie, affirme Alstom. L'AGV a également réduit le nombre de bogies (12 au lieu de 16 chez son concurrent Siemens), alors que ces éléments représentent près de 40% des coûts d'entretien du train, fait valoir le groupe français. Enfin, l'AGV a été conçu pour affronter la bataille annoncée des 350 km/h (contre 300 pour le TGV actuel et 320 pour le futur TGV Est).

La déception, c'est que malgré ces performances, la SNCF, autrement dit le principal acheteur de trains d'Alstom, n'est pas intéressée. En tout cas pour l'instant. Elle a d'ailleurs entamé des tests pour porter la vitesse du "vieux TGV" à 350. Car elle a d'autres priorités : "Nous avons confirmé la commande de TGV à deux niveaux, car nous privilégions pour le moment les grandes capacités" explique Mireille Faugères, responsable voyage France Europe. L'AGV doit donc se tourner vers l'export, alors qu'en 25 ans d'exploitation, seules 96 des 656 rames de TGV ont été vendues à l'étranger. Mais le marché promet d'être énorme. En Europe, "le réseau grande vitesse doit être multiplié par cinq à l'horizon 2020" a déclaré Guillaume Pépy, numéro deux de la SNCF. Et ce alors que d'autres projets d'infrastructures doivent prochainement aboutir. Côté Alstom, les équipes commerciales s'intéressent aux marchés argentins, chinois, et russes où des appels d'offres ont été lancés.

L'export risque toutefois de se heurter aux ambitions de nouveaux acteurs qui ont pris de l'avance sur le terrain. Ainsi, le Velaro de Siemens roulera dès l'année prochaine à 350 km/h entre Madrid et Barcelone. Le canadien Bombardier peaufine son Zefiro qui pourra aller aussi vite et transporter jusqu'à 1150 personnes, contre 980 passagers pour l'AGV. Quant au Shinkansen, le pionnier japonais, il ne compte pas non plus se laisser prendre de vitesse. Enfin, la technologie de la sustentation magnétique, développée par Siemens, peut rouler jusqu'à 430 km/h. Une première ligne est déjà exploitée entre Shanghaï et son aéroport (30km) et les autorités chinoises prévoient d'allonger la distance de près de 200 km. Reste à savoir si l'accident meurtrier de vendredi dernier à Lathen en Allemagne ne risque pas d'entraver son développement commercial.